EU-komissio esitti vastikään ehdotuksensa uudesta liikenteen päästökauppajärjestelmästä. Esitys herätti Suomessa valtavasti huomiota ja useat autoalan järjestöt ja osa poliittisista puolueista ilmoitti jo vastustavansa päästökauppaa, kuten kaikkia muitakin liikenteen päästövähennystoimia. Tässä blogikirjoituksessa selostan, mistä tällaisessa järjestelmässä olisi kysymys ja mitä se tarkoittaisi polttoaineen käyttäjille eli autoilijoille. Olen kirjoittanut viime aikoina paljon päästökauppajärjestelmistä: tämän blogin lisäksi olen kirjoittanut myös useita akateemisia tutkimuksia aiheesta, jotka ovat löydettävissä julkaisuluettelostani:
Päästökauppa
Päästöjä voidaan vähentää usealla eri tavalla. Kaikkein yksinkertaisin ratkaisu on command-and-control-tyyppinen ratkaisu, joka on perinteisesti käytetty ratkaisu useissa ympäristöoikeudellisissa asioissa. Tällaisessa ratkaisussa viranomainen asettaa toiminnanharjoittajalle sitovat rajat päästöille, joiden ylittämisestä seuraa sanktioita. Tällaista menetelmää on sovellettu esimerkiksi ympäristöluvissa, vaikkakaan kasvihuonekaasupäästöihin näitä ei ole toistaiseksi sovellettu Suomessa. Tämän menetelmän haitta on, että viranomainen ei osaa arvioida, mikä on markkinaehtoisesti tehokkain tapa vähentää päästöjä, jolloin päästöjä ei välttämättä vähennetä siellä, missä se olisi halvinta.
Toinen ratkaisu on kustannusohjaus. Tällöin päästölle asetetaan jokin hinta, tyypillisesti vero. Hinnan vuoksi osa päästöistä jää syntymättä, koska ne maksavat enemmän kuin niistä saadaan hyötyä. Päästöistä saadaan myös tuloja valtiolle, ja nämä tulot voidaan käyttää esimerkiksi päästöistä aiheutuvien kustannusten vähentämiseen. Tämän menetelmän haittana on, että tällä ei voida varmistua päästövähennyksistä, jos toimijat ovat valmiita maksamaan päästöjen kustannukset.
Päästökauppajärjestelmä on yhdistelmä näistä kahdesta menetelmästä. Siinä päästöjen enimmäismäärää on rajoitettu, jolloin päästöjen vähenemisestä saadaan varmuus. Päästökauppajärjestelmässä tietyn päästön, esimerkiksi kasvihuonekaasun, päästämiseen vaaditaan päästöoikeus. Järjestelmään kuuluvat toimijat saavat kuitenkin käydä kauppaa päästöoikeuksilla, jolloin päästöjä vähentävät ne tahot, joille se on halvempaa kuin päästöoikeuksien ostaminen. Tällöin päästöjä vähennetään markkinaehtoisesti siellä, missä se on halvinta, jolloin päästöjen vähentäminen aiheuttaa mahdollisimman vähän hyvinvointitappioita.
EU:n nykyisessä päästökauppajärjestelmässä noin puolet päästöoikeuksista huutokaupataan toimijoille eli toimijoiden pitää ostaa päästöoikeuksia. Toinen puolikas taas jaetaan ilmaiseksi, koska kansainväliselle kilpailulle alttiita toimialoja pyritään tukemaan. EU:n päästökauppajärjestelmässä oikeuksien määrä laskee 2,2 % vuodessa lineaarisesti eli toimijoiden pitää vähentää se määrä päästöjä vuosittain, jotta päästöoikeudet riittävät.
Liikenteen päästökauppajärjestelmän toteutus
Ehdotetusta liikenteen päästökauppajärjestelmästä ei ole vielä juurikaan tietoa. Muutama asia on kuitenkin tiedossa, ja iso osa ennustettavissa. Järjestelmässä päästöoikeuksia tarvittaisiin luultavasti polttoaineiden jakeluun tieliikenteeseen eli käytännössä oikeuksia hankkisivat samat tahot, jotka maksavat liikennepolttoaineiden valmisteveroja. Näitä ovat valmistajat ja maahantuojat.
Näiden tahojen tulisi hankkia päästöoikeus tiettyä litramäärää polttoainetta kohden riippuen polttoaineen päästöistä. Jos polttoainetta jaettaisiin kulutukseen ilman päästöoikeuksia, seuraisi tästä merkittävä sakkomaksu. Polttoainejakelijat voisivat vähentää päästöoikeuksien tarvetta kolmella tavalla: 1) vähentämällä myytävän polttoaineen määrää, 2) nostamalla polttoaineen hintaa, jolloin sitä ostettaisiin vähemmän ja 3) lisäämällä polttoaineeseen sellaista biokomponenttia, johon ei tarvita päästöoikeutta.
Päästöoikeuksien määrä vähenisi vuosittain, joten polttoainejakelijoiden pitäisi vähentää polttoaineiden päästöjä vuosittain tietty määrä, jotta ne välttyisivät sakkomaksuilta. Voidaan pitää hyvin epätodennäköisenä, että polttoaineen jakelijat lopettaisivat vuosittain polttoaineen toimittamisen jossain kohtaa joulukuuta. Tämän vuoksi järjestelmä näkyisi käytännössä siten, että polttoaineen hinta todennäköisesti nousisi enemmän tai vähemmän, ja erilaisten biokomponenttien, kuten etanolin tai biodieselin, osuus polttoaineissa kasvaisi.
Mitä järjestelmä tarkoittaisi autoilijalle?
Yksi merkittävä uutinen oli, että järjestelmä ei olisi osa yleistä päästökauppajärjestelmää, vaan oma järjestelmänsä. Tämä tarkoittaa, että päästöoikeuden hinta asettuisi eri tasolle kuin yleisen päästökauppajärjestelmän 50–60 e/tonni, mikä 100 g/km hiilidioksidipäästöiselle tyypilliselle uudelle polttomoottoriautolle tarkoittaisi 0,5 e/100 km, mikä ei käytännössä vaikuttaisi autoilun määrään tai ajoneuvovalintoihin.
Päästöoikeuden hinta asettuisikin todennäköisesti jossain kohtaa huomattavasti korkeammalle tasolle, useisiin euroihin sataa kilometriä kohden koska tätä alhaisemmilla määrillä päästöt tuskin vähenisivät. Käytännössä tämä tarkoittaisi polttoaineen litrahinnan nousua kymmenillä senteillä tai euroilla pitkällä aikavälillä, jos päästöt eivät vähenisi muista syistä, kuten sähköautojen suosion kasvun vuoksi. Toinen muutos olisi, että erilaisten biopolttoaineiden määrä huoltoasemilla kasvaisi, ja esimerkiksi etanolin osuus bensiinistä saattaisi kasvaa, mikä voisi vaikuttaa joidenkin vanhojen ajoneuvojen käytettävyyteen, kuten E10 -bensiinin käyttöönotossa.
Yhteenveto
Järjestelmä olisi huomattavasti verotusta tehokkaampi tapa leikata liikenteen päästöjä. Päästöille asetettaisiin sitova enimmäisraja, joka laskisi nollaan ajan kuluessa. Tämä pakottaisi vähentämään päästöjä koko sektorilla, mutta jatkuvasti niin, että päästöjä vähennettäisiin siellä, missä se on halvinta tehdä. Autoilijalle järjestelmä tarkoittaisi kustannusten nousua, koska ilman maksujen kasvua autojen päästöt tuskin vähenisivät nykytilanteesta, vaikka tekniikan kehitys onkin nostanut sähköautojen kysyntää.
Liikenteen päästökauppajärjestelmässä kriittisin mittari on se, kuinka paljon päästöoikeuksien määrä vähenee vuosittain. Mitä nopeammin oikeuksien määrä vähenee, sitä voimakkaammin se näkyy polttoaineen koostumuksessa ja litrahinnoissa. Järjestelmä antaisi erilaisille etanolipitoisille polttoaineille ja biodieselille merkittävää kilpailuetua, koska se ei nostaisi niiden kustannuksia samalla tavalla kuin perinteisten polttoaineiden.
Lue lisää ympäristöoikeudellisia kirjoituksiamme:
OTT, KTM (Laskentatoimi ja yritysjuridiikka), DI (Tuotantotalous)
Lakimies, toimitusjohtaja
Lakitoimisto KPF
044 9755 196
