Mitä EU:n uusi liikenteen ja lämmityksen päästökauppa tarkoittaa?

Osana EU:n ”Fit for 55”-lainsäädäntöpakettia on ehdotettu päästökaupan laajentamista uusille alueille. Näistä arjessa eniten näkyviä olisivat liikenne ja kiinteistöjen lämmitys. Viikon blogikirjoituksessa käyn läpi nämä muutokset sekä sen, miten ne näkyisivät arjessa.


Fit for 55


EU:n ”Fit for 55”-lainsäädäntöpaketilla pyritään saavuttamaan EU:n päästövähennystavoite olla hiilineutraali maanosa vuoteen 2050 mennessä. Osana tätä tavoitetta on päästöjen vähentäminen 55 %:lla vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. EU:n ilmastolaissa eli Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2021/1119 tehdään tästä tavoitteesta EU:ta ja kaikkia jäsenvaltioita sitova. Ennen tätä tavoite oli 40 % vuoden 1990 tasoon verrattuna, mutta tavoitetta päätettiin nostaa. Noston syynä oli, että tavoite oltiin ylittämässä ennen lainsäädäntömuutoksia, ja esimerkiksi päästökaupan piirissä olisi päästövähenemä ollut jopa 51 % vuoteen 2030 mennessä. Toisin sanoen, EU asetti itselleen lisätavoitteen aiempien tavoitteiden täyttyessä.


EU:n ilmastopolitiikka perustuu pitkälti päästökauppaan, joka kattaa noin puolet kaikista jäsenvaltioiden päästöistä. Jäljelle jäävän loppuosan vähentäminen on kansallisvaltioiden vastuulla. Päästökaupan piirissä kaikkein helpoin tapa vähentää päästöjä on päästökaton laskeminen, jolloin markkinat hinnoittelevat päästöt uudestaan ja päästöjä vähennetään siellä, missä se on halvinta. Olen kirjoittanut päästökaupasta useita aikaisempia blogikirjoituksia, jotka löydät tämän julkaisun alaosasta.


Päästökaupan muutos


Merkittävin muutos EU:n päästökauppaan olisi todennäköisesti meriliikenteen siirtäminen päästökaupan piiriin. Meriliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kasvaneet vuodesta 1990 ja niiden kasvu jatkuu tulevaisuudessa, jos asiaan ei puututa. Tämän vuoksi komissio ehdottaa meriliikenteen päästöjen sisällyttämistä päästökauppaan. Päästöoikeuksien määrää ei lisättäisi, mutta meriliikenne saisi neljän vuoden siirtymäajan, minkä aikana päästöoikeuksia tarvittaisiin todellista vähemmän meriliikenteessä.


Rakennusten energiankulutus vastaa noin 36 % EU:n kasvihuonekaasupäästöistä energiankulutuksen osalta. Tästä puolet, käytännössä sähkö ja kaukolämpö, kuuluvat jo nyt päästökaupan piiriin. Lopuissa rakennuksissa on jonkinlainen kiinteistökohtainen lämmitys, joka ei ole päästökaupan piirissä. Suomessa näitä polttoaineita tosin verotetaan hiilidioksidipitoisuuden perusteella.


Liikenne vastaa viidenneksestä EU:n kasvihuonekaasupäästöistä. Liikenteen päästöt ovat kasvaneet tasaisesti vuodesta 1990 eteenpäin, ja liikenteen päästövähennykset ovat haastavia toteuttaa. Suomessa liikennepolttoaineita verotetaan niiden hiilidioksidipäästöjen perusteella.


Komission ehdotuksessa rakennusten päästöille luotaisiin oma päästökauppajärjestelmä yhdessä liikenteen päästöjen kanssa. Näiden päästökauppa olisi ainakin aluksi erillinen muusta päästökaupasta. Tällöin muodostuisi eräänlainen ”kuluttajapäästökauppa” nykyisen, lähinnä teollisuuslaitoksia sisältävän järjestelmän rinnalle. Koska hiilidioksidin hintaa tässä järjestelmässä ei ole kyetty ennustamaan, ei järjestelmiä yhdistetä heti. Käytännössä järjestelmät voidaan yhdistää vain, jos hiilen hinta asettuu molemmissa järjestelmissä samalle tasolle tai edes lähelle. Muussa tapauksessa päästökauppajärjestelmä aiheuttaisi merkittäviä muutoksia ja epävakautta markkinoilla.


Päästökauppa toimisi hyvin samalla tavalla kuin nykyinen verotus ja päästökauppa: polttoaineiden jakelijoiden olisi hankittava riittävä määrä päästöoikeuksia kattamaan jakelemiensa polttoaineiden hiilidioksidipäästöt. Kuluttajalle tämä näkyisi ainoastaan kohonneina fossiilisten polttoaineiden hintoina. Päästöoikeudet huutokaupattaisiin eli päästöoikeuden hinta määräytyisi sen mukaan, kuinka paljon päästöjen vähentäminen maksaa. Tällöin jakeluvelvoitteen nostaminen, sähköautojen yleistyminen ja kiinteistöjen lämmitysmuotojen muutos vähentävät hiilidioksidin hinnan nousupainetta.


Päästökaupan tulot kuuluisivat valtiolle, joka huutokauppaa oikeudet. Komissio esittää myös, että osatuloista osa, mahdollisesti puolet, olisi käytettävä päästöjä vähentäviin toimiin. Loppuosa olisi valtiolle kuuluvaa tuloa, jonka se voisi käyttää haluamallaan tavalla.


Muutoksen vaikutukset


Laivamatkojen päästöjen on arvioitu olevan hieman alle 300 grammaa hiilidioksidia yhtä henkilökilometriä kohden. Päästöoikeuden nykyinen hinta on nyt noin 70 €/hiilidioksiditonni (t). Tällöin hintaa yhtä kilometriä kohden tulisi lisähintaa 2,1 senttiä matkustajaa kohden. Edestakaisella Helsinki-Tukholma-Helsinki-risteilyllä tämä maksaisi hieman alle 17 euroa. Laivayhtiöiden päästövähennykset luultavasti tiputtaisivat tätä hintaa entisestään. Laivaliikenteen käyttämät päästöoikeudet voisivat nostaa päästöoikeuden hintaa marginaalisen määrän muilla aloilla, kuten sähkössä. Tämän vaikutus tuskin olisi huomattava.


Liikenteen päästökaupan osalta arvioon vaikuttaa erityisesti se, miten kotimainen verotus muuttuisi. Nykyisellään Suomessa verotetaan liikenne- ja lämmityspolttoaineiden hiilidioksidia 75 €/tonni. Jos tämä korvattaisiin kokonaan päästökaupalla, jossa päästöoikeuden hinta asettuisi yleisen päästökaupan tasolle 70 €/t, ei polttoaineiden hinta nousisi. Vielä ei tosin ole mahdollista arvioida, mihin liikenteen ja lämmitysten päästökaupan hinta asettuisi.


Muun päästökaupan osalta EU on velvoittanut valtiot vapauttamaan verosta niitä polttoaineita, jotka ovat päästökaupan piirissä. Tämä vapautus ei tosin ole ollut täydellistä. Onkin epäselvää, miten kansalliset verot suhteutettaisiin päästökauppaan. Ottaen huomioon valtiontalouden alijäämäisyyden, on hyvin mahdollista, että verojen lasku ei täysin kompensoisi päästökauppaa, jotta valtion tulot nousisivat. Tämä voisi nostaa liikenteen ja lämmityksen kustannuksia. Kustannustasoon tulevaisuudessa vaikuttaisi erityisesti päästövähennysten nopeus.


Yhteenveto


EU:n päästökauppajärjestelmä on laajentumassa liikenteen ja lämmityksen aloille. Tämä muuttaa kuluttajien hiilidioksidipäästöt markkinahintaisiksi, eikä kiinteään valtion määräämään veroon perustuviksi. Tämä saattaa tulevaisuudessa nostaa liikenteen ja lämmityksen kustannuksia, jos siirtymä pois fossiilisista polttoaineista ei ole kovin nopeaa. Päästökauppa on aluksi erillinen yleisestä päästökaupasta, mutta jos järjestelmä yhdistetään myöhemmin yleiseen päästökauppaan, kilpailevat kuluttajat ja teollisuus keskenään päästöoikeuksista. Tämä johtaa siihen, että päästöt vähenevät siellä, missä se on halvinta. Tämä voi tapahtua joko teknologian uusiutumisen tai päästöjä aiheuttavan toiminnan vähenemisen kautta.


Lue lisää ympäristöoikeudellisia kirjoituksiamme:

https://www.kpflaki.com/blog/categories/ymp%C3%A4rist%C3%B6oikeus


Eelis Paukku

OTT, KTM (Laskentatoimi ja yritysjuridiikka, tohtorikoulutettava), DI (Tuotantotalous)

HT-tilintarkastaja

Luvan saanut oikeudenkäyntiavustaja

Lakimies, toimitusjohtaja

Lakitoimisto KPF


044 9755 196

eelis.paukku@kpflaki.com




20 katselukertaa0 kommenttia